Willkommen im Motorraum!

Man kann Reparaturen und Arbeiten machen lassen, oder machen,

und man kann sie so, oder so ausführen.

Ich mach sie so.


Für Richtigkeit und Fehlerfreiheit des Nachmachens der gezeigten Tätigkeiten aller Beiträge übernehme ich keine Garantie.

Die Verantwortung für selbst durchgeführte Reparaturen und Arbeiten trägt der, der sie ausführt.


 

 

 

Inhalt:

 

Tipps zum Starten eines (Vergaser-)Motors nach längerer Standzeit

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Tipps zum Starten eines (Vergaser-)Motors nach längerer Standzeit

 Ich habe eine Reihe von Autoliebhabern kennenlernen dürfen, die gerne betonen, dass selbst nach sehr langen Standzeiten die Motore ohne Mühe und langes Orgeln anspringen. "Wenn der den Schlüssel sieht, läuft er schon fast..." ..oder.. "Wie immer, 2 Sekunden-an!" ....

Sicher ist einerseits richtig, dass dies nur gelingt, wenn die Einstellungen top, der vorliegende Verschleiß gering, und die Batterie geladen ist. Andererseits sollte man aber auch wissen, dass sowas leider keiner behutsamen und schonenden Vorgehensweise entspricht. Bei meinem Bus ist das ähnlich, anspringen gelingt immer recht schnell. Aber ich lege auf Schnellstart nach langen Pausen, zum Beispiel beim Saisonauftakt, nicht unbedingt den größten Wert. Denn selbst nach nur 1-2 Tagen Standzeit ist an den Stellen, die eklatant auf Schmierung angewiesen sind, ein kaum noch ausreichender Schmierfilm zu finden. Somit ist die allererste Anlaufphase eine echte Verschleißtortour für Kolben und Lagerstellen. Kaltstart an sich ist schon nicht ganz unproblematisch, ein erster Start nach Monaten daher eine echte Roßkur.

 

Ein deutlicher Vorteil besteht also darin, ein allzu frühes Anspringen eher zu vermeiden, statt es herbeizuführen. In der Orgel-Phase dreht der Motor durch den Anlasser betrieben langsamer, als nach dem Anspringen in der Kaltstartphase. Dies können wir uns schön zunutze machen.

Der Öldruck kann sich hier (bei reduzierter Drehzahl des Anlassers) in aller Ruhe aufbauen. Ist anschließend der Öldruck erreicht, was die Anzeigeinstrumente uns dann sagen, und alle wichtigen Stellen sind wieder mit Schmierfilm versorgt, darf nun endlich gestartet werden.

           Fachliteratur lesen schadet nie. Auch dann nicht, wenn man branchenfremd ist.

 

Aber wie vermeiden wir dann den schädlichen Frühstart? Bei Fahrzeugen mit Kraftstoffeinspritzung ist z.B. möglich, die Stromzufuhr Richtung Zündkerzen zu unterbrechen. Das Kabel ab Zündspule zu ziehen, wäre so eine Möglichkeit. Bei Vergasermotoren geht das technisch bedingt einfacher. Denn üblicherweise wird laut Betriebsanleitung empfohlen, vor dem Kaltstart das Gaspedal zweimal vollständig durchgetreten. Beim ersten Durchtreten wird dabei die Kaltstartautomatik mechanisch aktiviert, wodurch sich die zuständige Klappe im Vergaser schließt. Diese Klappe ist verbunden mit einer zur Spirale gewickelten Bi-Metall-Feder im Starterdeckel, die mit zunehmender Wärme diese Vergaserklappe wieder zurück bewegt. Mit dem zweiten Durchtreten wird dem Gemisch eine kleine Menge Kraftstoff aus der Beschleunigerpumpe zugeführt, was ein zeitiges Anspringen zusätzlich vorteilhaft beeinflusst. Demnach ist jetzt leicht erkennbar, dass ein Vergasermotor OHNE diese Vorgehensweise eben NICHT sofort anspringen wird. Genau dies würde ich daher bei Inbetriebnahme nach längerer Pause auch empfehlen. (Eine Startverzögerung beim Diesel führt natürlich zum selben positiven Resultat)

 

 Läuft der Motor dann, und alles ist optimal gewartet und justiert, sollte sich das Aggregat mit erhöhter Leerlaufdrehzahl beginnend, ohne Auffälligkeiten von kalt nach warm verändern. Dies dauert im Stand etwas länger gegenüber sofortigem Losfahren. Beim Fahren fällt nach und nach die Drehzahl in kleineren Stufen ab, entsprechend der auf der sogenannten Stufenscheibe am Vergaser sichtbaren Absätze. Ist alles korrekt, erreicht das Aggregat im Warmbetrieb die nach Vorgaben eingestellte Leerlaufdrehzahl. Beim (Vergaser-)T3 liegt diese um 900 U/min. Läßt man den Motor im Stand warmlaufen, und betätigt dabei das Gaspedal gar nicht, bleibt die hohe Leerlaufdrehzahl des Kaltstarts unverändert. Mittels kurzer Betätigung des Gaspedals ist nach ein paar Minuten die Drehzahl nach unten hin beeinflußbar.

 

Elektr. Vorwärmung(Igel)    VW Nr.: E 049 129 897

Starterdeckel vom Pierburg 2E3-Vergaser

Nr.: 025 129 191

Nach oben und rechts abgehend

die Anschlußstutzen für die Kühlwasserschläuche

Eine optimal verlaufende Kaltstartphase bei Vergaserbetrieb ist beim wassergekühlten VW Bus T3 auch abhängig vom sogenannten "Igel". Dieses Teil sitzt von unten eingebaut in der Ansaugbrücke, und zwar genau unterhalb des Vergasers. Da die Ansaugbrücke beim WBX von Kühlwasser durchströmt wird, macht man sich diese Abwärme im Betrieb zunutze. In der Kaltstartphase wärmt dieser "Igel" den Trakt der Gemischaufbereitung elektrisch, und schaltet sich mittels Signal vom Temperaturfühler ab, sobald das Wasser auf Betriebstemperatur ist. Diese elektrische Funktion sollte man auch ab und an prüfen. Manche Kaltstartproblematik hängt mit Funktionsausfall des "Igels" zusammen.

 

 

Hier zu sehen die Kaltstartautomatik, auch Starterdeckel bezeichnet.
Beim ersten Durchtreten wird diese Kaltstartautomatik mechanisch aktiviert, wodurch sich die zuständige Klappe im Vergaser schließt. Die Klappe hängt an der hier sichtbar zur Spirale gewickelten BI-Metall-Feder, die mit zunehmender Wärme die Vergaserklappe wieder zurück bewegt. Verschleiß, sprich, Ermüdung, oder auch der Bruch der Feder, führen  zum Funktionsausfall. Außerdem kann bei Funktionsausfall nicht nur die Feder, sondern auch die elektrische Funktion die Ursache sein.

 

 

 

 

 

 

Ein Ausfall der Startautomatik zeigt sich gerne, indem nach dem Starten des Motors dieser nur kurz unauffällig läuft, und dann übergangslos in ein Ruckeln, Schütteln oder Absterben mündet. Der schlechte Rundlauf ist dabei begleitet von einer kaum dosierbaren Gasannahme. Dieser Zustand verbessert sich mit zunehmender Wärme des Motors und verschwindet später meist vollständig, wenn die Betriebstemperatur erreicht ist.


 

 

Alles in allem wird deutlich, dass man beim Kaltstart ohne große Zaubertricks die Funktionen optimieren, und weiteren Stress im Motorinneren relativ leicht verhindern kann. Als grundsätzliche Tipps möchte ich abschließend noch folgende nennen:

 

-Regelmäßiges Überprüfen der Gemischeinstellung.

 Zu mager (Anteil Sprit zu niedrig) kann u.a. zu Schäden und Verbrennungen an den Ventilen führen.

 Zu fett (Anteil Sprit zu hoch) bedeutet in erster Linie einen höheren Verbrauch.

 Außerdem kann eine Ölverdünnung im Motor durch unverbrannten Kraftstoff entstehen,

 und sich auch vielerorts suboptimale Ablagerungen bilden. Meist sieht man das auch im Auspuff-Endrohr.

 

-Vor langen Standzeiten grundsätzlich volltanken.

 Die Zuführung von Kraftstoffstabilisator im Tank während langer Standzeiten

 wirkt sich später auf das Zündverhalten des Sprits positiv aus.

 

-Eine optimale Verbrennung/Laufkultur hängt ab von optimaler Zündung.

 Kerzen, Verteilerkappe, Läufer, Kabel, Zündspule, Zündschaltgerät und

 Hallgeber sollten daher Bestzustand aufzeigen.

 

-Die Messung von Zündzeitpunkt und CO-Wert ist abrundend ein "Muß".

 

Berherzigen wir alle diese Punkte, und beginnen damit möglichst früh, ist die Lebenserwartung eines Motors, und vor allem der unseres "alten Schätzchens", um eine deutliche Zeitspanne verlängerbar.

 

Fröhlichen Kaltstart wünche ich!


DT-Classics

-März 2018-



Weiteres folgt....